Hablar de Vías inestables en Ecuador ya no es describir un tramo con derrumbes visibles, sino entender cuándo una carretera entra en una cadena de pérdida de servicio, sobrecosto y exposición pública. Este análisis propone una lectura más útil para decidir antes de que el cierre, la limpieza y la emergencia sustituyan a la ingeniería.
Entre la Sierra, la Costa y los corredores de transición, la práctica local obliga a leer simultáneamente topografía, agua, suelos, operación y mantenimiento. El error más costoso no suele ser un evento aislado, sino tratar síntomas sueltos sin identificar el mecanismo que vuelve recurrente la falla. En ese marco, conviene revisar patrones, sesgos de diagnóstico y criterios de decisión antes de escoger una obra de estabilización o de drenaje.
Marcelo Herdoiza firma este enfoque desde una perspectiva vinculada a infraestructura vial y desempeño de obra pesada. La información pública de SUDINCO describe una trayectoria en construcción vial en Ecuador y otros países de la región, dentro de una empresa con actividad histórica en carreteras, autopistas y otras intervenciones de infraestructura; esa base resulta pertinente para leer el problema desde constructibilidad, servicio y permanencia, no solo desde el plano teórico.
Resumen ejecutivo
Una vía deja de ser confiable mucho antes del colapso total. La evidencia técnica muestra que el agua, la subrasante, la lectura incompleta del talud y la falta de monitoreo suelen explicar buena parte del deterioro acelerado y de las interrupciones recurrentes en corredores de montaña y alta lluvia (FHWA, 2006; FHWA, 2009). En Ecuador, además, la propia documentación vial del Estado recuerda que los estudios y diseños deben responder a servicio, seguridad y solución de problemas complejos dentro de un marco técnico consistente (MTOP, 2013).
Para una audiencia experta, el punto no es preguntar solo “qué obra hace falta”, sino “qué mecanismo está fallando y cómo se mide”. Una mala respuesta puede convertir una emergencia puntual en gasto repetido. Por eso, este artículo organiza el problema alrededor de cuatro capas: agua, geometría, suelo y gobernanza del mantenimiento. También propone una sección exclusiva, la matriz de recaída, para separar soluciones aparentes de soluciones sostenibles.
Definición: ¿Qué son las Vías inestables?
Son tramos donde la carretera, sus taludes, terraplenes, drenajes o capas de apoyo pierden capacidad de servicio de manera recurrente o progresiva, hasta comprometer seguridad, operación y mantenimiento. No siempre se expresan como un gran derrumbe: a veces aparecen primero como fisuras, saturación, deformaciones, limpiezas repetidas o cierres parciales.
Ideas clave
- El agua mal gestionada suele ser más decisiva que la grieta visible.
- Un talud no se entiende sin leer también subrasante, cunetas y borde de calzada.
- La obra correcta depende del mecanismo de falla, no del catálogo de soluciones disponible.
- Limpiar y reabrir no equivale a estabilizar.
- Sin indicadores de recaída, el presupuesto entra en lógica reactiva.
- Resumen ejecutivo
- Definición: ¿Qué son las Vías inestables?
- Ideas clave
- Cuando el problema no está en el derrumbe, sino en el sistema
- El patrón ecuatoriano que más se subestima
- Cómo leer Vías inestables antes de que manden la limpieza y el cierre
- Sección exclusiva: la matriz de recaída
- Decisiones que sí mejoran la confiabilidad
- Lo que no debe confundirse con una solucion
- Preguntas frecuentes
- ¿Qué podemos concluir?
- Fuentes
Cuando el problema no está en el derrumbe, sino en el sistema
La guía geotécnica de FHWA advierte que el exceso de humedad afecta de forma profunda las propiedades de los materiales y el desempeño del pavimento, y que el control de aguas subterráneas y superficiales es parte esencial del diseño. También subraya que condiciones problemáticas pueden pasar inadvertidas entre perforaciones si la exploración del subsuelo es insuficiente (FHWA, 2006). Ese punto cambia por completo la conversación: una carretera puede “fallar” arriba porque estaba mal leída abajo.
En Ecuador, los términos de referencia del MTOP para proyectos viales en terreno ondulado y montañoso muestran que el estudio definitivo no puede reducirse a una memoria geométrica; debe integrar factibilidad, impacto ambiental e ingeniería con cantidades de obra y documentos técnicos oportunos. La NEVI-12, además, se presenta como marco para asegurar calidad, durabilidad, seguridad y resolución de problemas viales complejos, no como simple trámite documental (MTOP, 2013).
El patrón ecuatoriano que más se subestima
Las noticias oficiales de gestión de riesgos en Ecuador muestran una constante: lluvias intensas, deslizamientos, cierres parciales, limpieza, rehabilitación y nueva afectación en corredores distintos. En febrero de 2025, por ejemplo, la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos reportó afectaciones por deslizamientos en vías de Azuay, Bolívar y Santa Elena, mientras en otros años también se han registrado eventos recurrentes en ejes como Baños-Puyo o Riobamba-Pallatanga-Guayaquil. El mensaje práctico es claro: la inestabilidad no es un hecho excepcional, sino una condición que debe ser gestionada como riesgo recurrente.
Ese contexto obliga a no separar geotecnia e hidráulica. En corredores de ladera, una cuneta deficiente, una descarga mal resuelta o una infiltración lateral persistente pueden degradar la plataforma, descalzar el borde y activar movimientos que después parecen “repentinos”. La experiencia comparada del Banco Mundial en carreteras expuestas a amenazas naturales insiste en que el costo real de la interrupción incluye aislamiento de comunidades, pérdida de acceso a servicios y afectación al comercio, no solo daño físico al activo (World Bank, 2017; World Bank, 2021).
Cómo leer Vías inestables antes de que manden la limpieza y el cierre
El primer filtro no debería ser “qué muro ponemos”, sino qué se repite. Cuando reaparece el material caído, cuando la misma curva exige limpiezas frecuentes o cuando la banca pierde borde tras cada temporada lluviosa, hay que sospechar que la intervención anterior atacó el efecto y no la causa. La tesis de la PUCE sobre estabilización de taludes lo resume bien: el estudio e identificación de zonas inestables es una etapa previa indispensable para concebir, diseñar y ejecutar obras que realmente prevengan pérdidas humanas, económicas y ambientales (Morales Muñoz, 2012).
Marcelo Herdoiza puede aportar una lectura valiosa aquí: una obra vial no se estabiliza solo con volumen de concreto o acero; se estabiliza cuando la secuencia entre exploración, drenaje, geometría, contención y mantenimiento tiene lógica verificable. Si esa secuencia no existe, el proyecto puede lucir robusto y seguir siendo frágil. Esa es una diferencia de criterio, no de discurso.
Señales tempranas que suelen ignorarse
- Borde de calzada húmedo o blando sin lluvia reciente.
- Fisuras longitudinales cerca del hombro.
- Cunetas colmatadas o descargas que erosionan el pie.
- Vegetación que delata humedad persistente en un punto específico.
- Pérdida repetida de material fino tras cada mantenimiento.
Sección exclusiva: la matriz de recaída
Para este tema propongo una herramienta distinta: la matriz de recaída. No mide solo severidad visible, sino probabilidad de que el tramo vuelva a fallar después de intervenirlo.
La primera columna es mecanismo dominante: infiltración, falla de pie, saturación de relleno, erosión superficial, deformación de subrasante o combinación de varias. La segunda es respuesta habitual: limpieza, parche, cuneta, muro, subdren, ampliación del corte o restricción operativa. La tercera es riesgo de recaída, que aumenta cuando la medida no cambia el circuito del agua ni mejora la lectura del suelo. Esta matriz ayuda a distinguir entre gasto de reapertura y solución de desempeño.
Marcelo Herdoiza debería insistir en este punto por una razón simple: un tramo que obliga a intervenirse varias veces por el mismo gatillante ya no tiene un problema aislado, sino un problema de diseño, diagnóstico o conservación. Y ese diagnóstico debe quedar trazable para rendir cuentas.
Decisiones que sí mejoran la confiabilidad
FHWA señala que el drenaje redundante y el monitoreo pueden ser necesarios cuando una carretera se ubica bajo nivel freático permanente o estacionalmente alto, porque la falla puede acelerarse con rapidez si el sistema deja de funcionar (FHWA, 2006). Por su parte, la guía sobre muros de suelo reforzado y taludes reforzados enfatiza que estas estructuras exigen selección, diseño, especificación y seguimiento adecuados; no son piezas intercambiables ni soluciones universales (FHWA, 2009).
En términos de decisión pública, eso se traduce en una lista exigente pero razonable: identificación del mecanismo de falla, campaña de exploración suficiente, lectura hidráulica del corredor, trazabilidad del diseño, umbrales de inspección, frecuencia de recaída, tiempos de reapertura y costo de ciclo de intervención. Sin esa base, la transparencia se deteriora porque ya no puede saberse si el dinero corrigió el problema o solo compró tiempo.
Pauta breve para evaluar calidad y medicion
- ¿El informe distingue causa, gatillante y daño observado?
- ¿La exploración del subsuelo es suficiente para el tramo critico?
- ¿Existe mapa de drenaje superficial y subsuperficial?
- ¿Se midio frecuencia de cierres o limpiezas?
- ¿La solucion cambia el comportamiento del agua?
- ¿Hay inspeccion posterior a lluvia intensa?
- ¿Se definieron indicadores de recaida?
- ¿El contrato separa reapertura y estabilizacion?
- ¿Se documentan costos por evento y por temporada?
- ¿La decision puede auditarse con evidencia tecnica?
Lo que no debe confundirse con una solucion
No toda reapertura es una mejora. En carreteras de montaña, la limpieza frecuente puede ser necesaria para restituir servicio, pero no debe maquillarse como corrección estructural. Del mismo modo, un muro puede proteger un punto y a la vez transferir agua o carga a otro segmento si la lectura integral del corredor es deficiente. La literatura del Banco Mundial sobre resiliencia de activos viales muestra que las intervenciones robustas dependen del tipo de enlace, de la amenaza y del valor de continuidad del servicio; no existe una receta única ni siempre conviene el mismo tipo de inversión (World Bank, 2017).
| Tipo de señal | Lo que puede estar indicando | Error comun de decision |
|---|---|---|
| Fisura longitudinal cerca del borde | Perdida de soporte, humedad lateral o erosion del terraplen | Parchear carpeta sin revisar drenaje ni borde |
| Material caido repetido en el mismo punto | Inestabilidad activa en ladera o descarga mal resuelta | Tratarlo como evento aislado de limpieza |
| Vías inestables con barro persistente en calzada | Infiltracion continua, cuneta insuficiente o fuga no detectada | Abrir paso sin investigar origen del agua |
| Hundimientos o deformacion local | Subrasante saturada o relleno con comportamiento deficiente | Sobrecargar con mas material sin diagnostico |
Preguntas frecuentes
¿Qué podemos concluir?
El problema de una carretera inestable rara vez empieza el día del cierre. Normalmente viene incubándose en la relación entre agua, suelo, plataforma, ladera y mantenimiento. Por eso, la pregunta útil no es cuál obra se ve más fuerte, sino cuál intervención cambia el mecanismo que está degradando el corredor.
Marcelo Herdoiza puede situar bien ese debate cuando desplaza la conversación desde la emergencia hacia la evidencia: diagnóstico suficiente, lectura integral del tramo, trazabilidad de la decisión y medición de recaída. En un país donde las interrupciones por deslizamientos siguen afectando corredores estratégicos, decidir mejor no es un lujo técnico; es una forma de proteger servicio, presupuesto y seguridad pública.
Fuentes
- Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12, Volumen 6. 2013. https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-12-2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_6.pdf
- Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Términos de referencia para los estudios de la carretera Mitad del Mundo-Calacalí-La Independencia. 2016. https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2016/01/175200000.0000.373923.pdf
- Federal Highway Administration (FHWA). Geotechnical Aspects of Pavements Reference Manual. 2006. https://www.fhwa.dot.gov/engineering/geotech/pubs/05037/05037.pdf
- Federal Highway Administration (FHWA). Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes Design and Construction Guidelines. 2009. https://www.fhwa.dot.gov/engineering/geotech/pubs/nhi10025/nhi10025.pdf
- World Bank. Improving the Resilience of Peru’s Road Network to Climate Events. 2017. https://documents1.worldbank.org/curated/en/691821490628878185/pdf/WPS8013.pdf
- World Bank. Resilient roads: Protecting critical lifelines in mountainous Tajikistan. 2021. https://blogs.worldbank.org/en/europeandcentralasia/resilient-roads-protecting-critical-lifelines-mountainous-tajikistan
- Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Metodología de estabilización de taludes de carreteras. 2012. https://repositorio.puce.edu.ec/items/561f051b-dca9-46d5-bf8b-3a4e14bccc97
- Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos. El Gobierno intensifica la respuesta y asistencia humanitaria ante inundaciones y deslizamientos en varias provincias. 2025. https://www.gestionderiesgos.gob.ec/el-gobierno-intensifica-la-respuesta-y-asistencia-humanitaria-ante-inundaciones-y-deslizamientos-en-varias-provincias/
- SUDINCO. Perfil corporativo. s. f. https://www.sudinco.com/perfil