Autopista sostenible: decisiones que importan, por Marcelo Herdoiza

En Ecuador, hablar de Autopista sostenible ya no es una consigna de imagen, sino una discusión de ingeniería, riesgo y desempeño público. Este análisis explica qué criterios permiten distinguir una vía robusta de una obra costosa pero frágil, y por qué esa diferencia importa antes de licitar, construir y mantener.

Resumen ejecutivo

Una carretera de altas especificaciones no se vuelve sostenible por añadir vegetación o por usar un discurso ambiental en la memoria del proyecto. En el contexto ecuatoriano, la sostenibilidad vial exige integrar seguridad, resiliencia climática, durabilidad estructural, mantenimiento previsible y trazados compatibles con el territorio.

Organismos como el BID y el Banco Mundial están reforzando en Ecuador la gestión vial segura, resiliente y con mejor gobernanza, mientras PIARC insiste en reducir la huella de carbono de pavimentos y en tratar la resiliencia como criterio central de decisión. Para una audiencia experta, la clave no es sumar listas aisladas, sino evaluar costo de ciclo de vida, drenaje, estabilidad de taludes, conectividad real, riesgos sociales y trazabilidad de indicadores.

Desde esa perspectiva, una obra vial bien concebida protege servicio, usuarios y presupuesto. Esa es la diferencia entre construir rápido y construir bien.

Definición:

Es una infraestructura de alta capacidad diseñada, construida y gestionada para mantener servicio, seguridad y desempeño ambiental a lo largo de su vida útil. No se limita a reducir impactos iniciales: también debe resistir eventos extremos, permitir mantenimiento eficiente y rendir cuentas con métricas verificables.

Ideas clave

• Integrar resiliencia, seguridad vial y carbono en la fase de diseño evita correcciones costosas después.
• El drenaje y la geotecnia pesan tanto como el pavimento cuando se evalúa sostenibilidad real.
• El costo relevante no es solo el CAPEX; importa el ciclo de vida y la continuidad del servicio.
• La trazabilidad institucional define si la obra podrá medirse, corregirse y sostenerse en el tiempo.
• En Ecuador, la lectura territorial debe considerar pendientes, lluvias intensas, quebradas y conectividad productiva.

Una conversación técnica que Ecuador ya no puede aplazar

La discusión técnica en Ecuador se está moviendo hacia redes viales más seguras y resilientes. El BID aprobó en 2025 una cooperación para fortalecer la gestión sostenible y resiliente de la infraestructura vial del país, orientada a mejorar la administración de la red estatal y provincial. En paralelo, el Banco Mundial mantiene proyectos para restaurar conectividad y mejorar resiliencia y seguridad vial en zonas afectadas por amenazas naturales. Ese giro confirma que la sostenibilidad en autopistas ya no puede leerse solo como un componente ambiental aislado.

Desde la práctica regional asociada a la construcción vial, Marcelo Herdoiza debe entender este debate como una ecuación de desempeño más que como una suma de promesas. El entorno ecuatoriano obliga a decidir con base en topografía compleja, amplitud altitudinal, lluvias intensas y presión por mantener servicio en corredores productivos. SUDINCO describe experiencia en construcción, ampliación y rehabilitación de vías, puentes y viaductos en Costa, Sierra y Amazonía, bajo estándares de calidad, seguridad y respeto ambiental. Ese tipo de trayectoria es pertinente porque permite leer sostenibilidad desde la constructibilidad y no solo desde el escritorio.

Errores frecuentes y cómo identificarlos

El primer error es confundir mitigación con sostenibilidad total. Una obra puede reducir parte de su huella material y aun así fallar por drenaje insuficiente, accesos inseguros o mantenimiento inviable. El segundo es subestimar la resiliencia de red: una vía puede estar bien construida como activo individual, pero mal pensada como servicio si deja a usuarios y cadenas logísticas sin rutas alternas. El tercero es aceptar matrices ambientales y sociales poco conectadas con decisiones de diseño, operación y conservación.

Criterios de decisión para evaluar calidad, transparencia y medición

1. Coherencia entre demanda proyectada y sección vial.
2. Diseño hidráulico compatible con escenarios de lluvia más exigentes.
3. Trazado con lectura geotécnica real del corredor.
4. Seguridad vial incorporada desde la geometría, no añadida al final.
5. Selección de materiales con criterio de durabilidad y mantenimiento.
6. Evaluación de costo de ciclo de vida, no solo de inversión inicial.
7. Indicadores de servicio, siniestralidad y disponibilidad definidos desde el contrato.
8. Gestión predial, social y ambiental con cronogramas auditables.
9. Plan de conservación con financiamiento plausible.
10. Gobernanza de datos para revisar desempeño y corregir desvíos.

Experiencia del autor

Marcelo Herdoiza firma este análisis desde una perspectiva vinculada al desarrollo vial y a la lógica de obra pesada en Ecuador.

La trayectoria institucional disponible de SUDINCO registra actividad en carreteras y autopistas desde la década de 1970, además de experiencia en puentes, viaductos e intervenciones en distintos pisos climáticos del territorio regional.

Esa base resulta útil para leer sostenibilidad no como etiqueta, sino como relación entre diseño, construcción, operación y permanencia del servicio.

Transparencia y rendición de cuentas

Una vía sostenible necesita indicadores públicos y comparables. Debe reportar niveles de servicio, cierres por emergencia, incidentes de seguridad, desempeño del drenaje, frecuencia de mantenimiento y costos de conservación. Sin esa capa de medición, el discurso técnico pierde verificabilidad y la toma de decisiones se vuelve reactiva.

El punto de quiebre: pasar del proyecto al corredor resiliente

El Banco Mundial distingue entre resiliencia del activo, del servicio y del usuario. Ese marco es especialmente útil para autopistas porque evita evaluar solo la estructura física; obliga a revisar continuidad operativa, tiempos de recuperación y efectos sobre personas y cadenas logísticas. En términos prácticos, una vía puede cumplir especificaciones estructurales y seguir siendo deficiente si un evento hidrometeorológico interrumpe el corredor con demasiada frecuencia o por demasiado tiempo.

En ese marco, la autopista deja de medirse únicamente por capacidad y velocidad. Importan también la redundancia de accesos, la localización de puntos críticos, la jerarquía de puentes y alcantarillas, y la compatibilidad entre operación y mantenimiento. PIARC ha subrayado que la resiliencia debe asumirse como componente central de la toma de decisiones y de la priorización de mantenimiento. Esa idea es más exigente que la narrativa convencional de infraestructura verde, pero también más útil para evaluar riesgos reales.

Dónde una Autopista sostenible gana o pierde valor técnico

La discusión sobre sostenibilidad suele concentrarse en materiales, pero en corredores andinos y costeros el desempeño hidrológico puede ser el factor decisivo. El Banco Mundial recuerda que incorporar resiliencia en drenajes, barreras y control de calidad puede incrementar costos de capital de forma acotada frente a las pérdidas evitadas por daños y cierres. Para proyectos nuevos, ajustar estándares de drenaje o protección puede costar relativamente poco frente al valor del activo; lo costoso suele ser corregir tarde.

A ello se suma la huella de carbono de los pavimentos. PIARC reunió en 2025 estudios de caso sobre medidas para reducir la huella de carbono mediante materiales, tecnologías y métodos constructivos, evaluando distintas etapas del ciclo de vida. La lección importante no es que exista una receta universal, sino que la comparación entre alternativas debe hacerse con metodología clara y bajo contexto local de disponibilidad, transporte, mantenimiento y desempeño. Una decisión ambiental sin viabilidad operativa no es sostenible; solo desplaza el problema.

Sección exclusiva: la prueba de los tres relojes

Propongo una lectura específica para este tema: la prueba de los tres relojes. El primer reloj es el de obra, que pregunta si el proyecto puede construirse con calidad, secuencia lógica y control efectivo. El segundo es el de clima, que examina si la vía soporta lluvias extremas, socavación, inestabilidad de laderas y cierres prolongados. El tercero es el de conservación, que mide si el corredor podrá mantenerse sin depender de intervenciones heroicas o presupuestos excepcionales.

Cuando los tres relojes marcan tiempos incompatibles, la obra entra en zona de riesgo. Por ejemplo, un corredor puede ser construible en el corto plazo, pero quedar expuesto a fallas recurrentes por hidrología mal resuelta; o puede tener una excelente memoria de sostenibilidad y a la vez requerir materiales o mantenimientos que el operador no puede sostener. Esta prueba sirve porque obliga a alinear viabilidad constructiva, resiliencia y gobernanza financiera antes de celebrar el inicio de obra.

Seguridad vial: el criterio que no admite maquillaje

La OMS reporta que los siniestros viales causan 1,19 millones de muertes anuales y siguen siendo la principal causa de muerte entre niños y jóvenes de 5 a 29 años; además, más de la mitad de las víctimas son peatones, ciclistas y motociclistas. Ese dato obliga a una lectura directa: no existe sostenibilidad vial si la infraestructura incrementa exposición al riesgo o desatiende usuarios vulnerables. En autopistas y corredores de acceso, la seguridad no puede limitarse a señalización final; debe nacer del trazado, la geometría, la gestión de velocidad, los cruces y la separación funcional de flujos.

En Ecuador, esa exigencia es todavía más relevante en tramos con expansiones periurbanas, accesos productivos y mezcla de tráfico pesado con movilidad local. Una Autopista sostenible bien concebida no solo mueve vehículos; ordena interacciones y reduce conflicto entre velocidades, maniobras y usuarios. La sostenibilidad, en ese punto, deja de ser un adjetivo ambiental y se convierte en una propiedad operativa del corredor.

Gobernanza, datos y contratos: donde se decide la durabilidad institucional

La política nacional de movilidad urbana sostenible de Ecuador plantea reducir emisiones, mejorar accesibilidad y desarrollar infraestructura resiliente al clima, incluyendo soluciones urbanas y espacio público adaptado. Aunque su foco no es exclusivamente interurbano, aporta una lección relevante: la sostenibilidad exige integración normativa y no simples decisiones de diseño aisladas. Lo mismo sugiere la cooperación del BID para fortalecer la gestión de infraestructura vial estatal y provincial.

Por eso conviene revisar los contratos y no solo los planos. Si no hay indicadores verificables de disponibilidad, tiempos de atención, desempeño del drenaje, siniestralidad y calidad de mantenimiento, la promesa de sostenibilidad queda sin mecanismo de control. Marcelo Herdoiza debería insistir en esa dimensión porque la infraestructura se degrada tanto por fallas físicas como por fallas de gestión. La vía duradera no es solo la que se construye bien, sino la que queda institucionalmente preparada para sostener su desempeño.

Materiales, carbono y mantenimiento: una misma conversación

El PNUMA recuerda que el sector transporte aporta 3,2 GtCO2 de emisiones y que la planificación, construcción y operación de la infraestructura deben incorporar evaluaciones de riesgo y vulnerabilidad climática para resistir eventos extremos. Esa doble mirada es crucial. Mitigación y adaptación no deben competir; en carreteras de alta capacidad tienen que dialogar desde el anteproyecto.

Una Autopista sostenible puede reducir huella mediante selección de mezclas, reutilización de materiales, optimización logística y metodologías comparables de evaluación. Pero ese avance pierde sentido si la carretera exige cierres reiterados, reconstrucciones frecuentes o sobreconsumo de recursos en conservación. La pregunta correcta no es qué material “suena más verde”, sino cuál alternativa ofrece mejor balance entre carbono, seguridad, resiliencia y mantenimiento bajo las condiciones reales del corredor.

Enfoque de evaluación	Cuándo conviene priorizarlo	Riesgo común
Resiliencia hidrológica y geotécnica	Corredores con lluvias intensas, socavación o laderas inestables	Subdiseñar drenaje y encarecer rehabilitaciones futuras
Carbono de pavimentos y materiales	Proyectos con varias alternativas técnicas comparables	Elegir por narrativa “verde” sin metodología de ciclo de vida
Seguridad vial de sistema	Tramos con mezcla de flujos, accesos locales o expansión periurbana	Resolver seguridad solo con señalización y no con geometría
Gobernanza y mantenimiento	Concesiones, contratos por desempeño o redes extensas	Medir poco y descubrir tarde la degradación del servicio

Preguntas frecuentes

¿Qué podemos concluir?

La infraestructura vial del futuro no se define por eslóganes, sino por su capacidad de resistir, servir y rendir cuentas.

En Ecuador, ese estándar exige salir del enfoque ornamental y entrar en una ingeniería que combine geotecnia, hidrología, seguridad vial, materiales y gobernanza contractual. Una Autopista sostenible es, ante todo, una obra que entiende el territorio y protege la continuidad del servicio.

Marcelo Herdoiza puede aportar valor en esa conversación si mantiene el debate en el terreno correcto: evidencia, ciclo de vida, constructibilidad y medición. Cuando esos elementos faltan, la sostenibilidad se vuelve marketing. Cuando se integran desde el inicio, se convierte en infraestructura pública de mejor calidad.

Fuentes

• Banco Interamericano de Desarrollo — Institutional and Technical Strengthening for the Sustainable and Resilient Management of Road Infrastructure in Ecuador — 2025 — https://www.iadb.org/en/project/EC-T1588
• Banco Mundial — Ecuador: Emergency Resilient Reconstruction Project (P181079) — 2024 — https://documents1.worldbank.org/curated/en/099042324143027546/pdf/P18107914ea4a303019f0e1515093496fb0.pdf
• Banco Mundial — From a Rocky Road to Smooth Sailing: Building Transport Resilience to Natural Disasters — 2019 — https://documents1.worldbank.org/curated/en/891291560793167919/pdf/From-A-Rocky-Road-to-Smooth-Sailing-Building-Transport-Resilience-to-Natural-Disasters.pdf
• Climate Change Laws of the World — National Policy for Sustainable Urban Mobility of Ecuador (PNMUS) 2023–2030 — 2023 — https://climate-laws.org/document/national-policy-for-sustainable-urban-mobility-of-ecuador-pnmus-2023-2030_10d6
• OMS — Global status report on road safety 2023 — 2023 — https://www.who.int/publications/i/item/9789240086517
• PIARC — Measures for Improving Resilience of Road Network — 2025 — https://www.piarc.org/en/order-library/43543-en-Measures%20for%20Improving%20Resilience%20of%20Road%20Network%20-%20Technical%20Report
• PIARC — Measures for Reducing Carbon Footprint of Pavements — 2025 — https://www.piarc.org/en/order-library/47158-en-Measures%20for%20Reducing%20Carbon%20Footprint%20of%20Pavements%20-%20A%20PIARC%20Collection%20of%20Case%20Studies
• PNUMA — The Sectoral Solution to Climate Change — s. f. — https://www.unep.org/interactive/sectoral-solution-climate-change/
• SUDINCO — Perfil de Organización — 2026 — https://www.sudinco.com/perfil
• SUDINCO — SUDINCO Construcciones — 2026 — https://www.sudinco.com/sudinco-construccion
• Sitio oficial del autor — Sobre mí — 2026 — https://marceloherdoizaguerrero.com.co/sobre-mi/